嘉捷總部在北京，嘉捷涉及到的業務比較多，包括產業園的運營、新能源新材料等等，我在集團主要負責低空數字化這塊，剛才孫局也提到現在很火的低空經濟。我之前在京東無人機工作過，今天主要講物流，把這幾年的從業經驗給大家做一個分享。低空經濟確實非常火，剛才閆總講了，最新的12月12號中央經濟工作會議上把低空經濟列入到戰略性新興產業當中，低空經濟的愿景，大家可以暢想一下未來，天上密密麻麻，在網格化的空域中有很多飛機在進行無人機能做的事情，相信物流是其中很重要的應用場景。物流不僅包括1千米以下，也包含了大家一直在講的3千米以下的泛低空的物流應用場景。
低空現在真的特別火，圍繞低空產業可以做很多事情，我在嘉捷主要做數字化的業務，今天主要是講跟物流相關的事情。政策層面，我也是在網上搜的，能搜到很多跟空域改革、無人機的低空應用很多地方的政策，山東省也有，就在前幾天，我專門查了一下，也是省工信廳頒布了《山東省無人機產業高質量發展實施方案2023-2025年）》意見的通知，沒有提到膠東這塊，重點還是圍繞著山東航空學院、魯西南地區也包括省會城市周邊來做無人機的布局，省的規劃里面也重點提到了低空經濟新技術新業態新模式，我覺得省上的期望還是很高的，希望能夠在2025年的時候全產業的產值突破100億元，膠東還是很有機會在這里面貢獻一定的產值。
剛才天域的孫大姐也提到了，物流無人機在產業中所處的位置，這張圖是2019年的圖，很具有代表性，物流無人機在當時的情況下，它的技術成熟度相對較低，但大家對它的未來產業的規模有很好的期待。現在的情況，物流無人機的狀態可以再往上升一升，它現在的成熟度還是可以的，只是大家重點都在跑物流無人機的商業模式。旁邊是整個產業規模的情況，從業者對這個市場還是有一個期望的，我們不去過多的講述規模的情況。
胡煥庸線，這條線以西的地區屬于地面交通網比較差、配送時效比較低、貨物上下行比較高的地方，它屬于物流很好的應用場景。目前快遞單量持續增長的情況，大家可以看到最新的快遞數據，我們在2021年的時候首次突破了1千億件，今年我們在12月4號的時候快遞單量已經突破了1200億件，現在馬上到年底了，這個數字將會是歷史的新高，1200多億件，這里面也包含了很多對于貨物的運輸有時效性要求的貨物，包括下沉市場整體的快遞單量的持續增長，也包括生鮮冷鏈醫藥高附加值時效件，因為整體的快遞單量的增長，相應的比例對于有時效運輸的商品件的增長也是有的。另外環渤海地區，因為這是一個可以去執行海島運輸的場景的應用，大家發現海島和陸地之間，如果在海上有特別急需的需求的話，通過無人機可以以更快的方式完成海島的配送，我之前專門針對渤海灣地區，比如長島到蓬萊港坐船的時間在40分鐘，我相信長島上很多物資是很齊全的，但是無人機會解決在應急情況下某些特定商品的運輸，在渤海灣也是有相應的機會。
另外想說明一個觀點，物流無人機的存在，因為客戶對于快的需求沒有上限，大家都有網上購物的體驗，我們最早可以容忍幾天的快遞，而我們現在客戶的理念已經培養起來之后，我們現在是越來越挑剔的，現在很多快遞公司已經卷到了你上午下單下午就要給你送到，你下午下單晚上就要給你送到，在整體很卷的情況下，物流無人機的存在可以越來越滿足客戶對于快的沒有理由的要求的上限，數字化的手段可以打破現有的地面物理的運輸方式的天花板的很有效的方式，所以物流無人機存在的上層邏輯是這樣的情況。
國內的情況，大家了解比較多，國外的情況，大家現在都在出海，前兩天迪拜航展有很多企業都去參加了，這在以前是很難想像的，在中東地區一個地理的環境、整個電商的發展、人均購買的能力，也包括適航的政策，剛才孫大姐一直在說適航，中東地區的適航并不是主流的國家像歐美中國的適航主流國家，所以他們在消費寬泛的要求，其實是很好的試驗田。前面幾位專家一直在做的一些場景，包括應急，為什么在物流領域里這些場景值得做，并且在現在的商業模式是可以嘗試的。
現身說法一下，為了大家更好的理解物流無人機的存在，找了一下我自己的飛行軌跡圖，因為我家就是福山的，我對煙臺到福山的交通非常熟悉，雖然我回家的時間不多，我想說從北京到煙臺暫且可以把我當成一個物品，我這個物品的流通有很多方式，我可以坐飛機，從北京到煙臺飛機特別快，40分鐘就到了，現在高鐵最快需要4個半小時，目前還有一趟綠皮車，我父母經常喜歡坐那趟車，這趟車的時間在14個半小時。一個物品從北京到煙臺運輸的過程中有很多種運輸方式，這里面有飛機的運輸有高鐵的運輸，還有普快的運輸，這么多的運輸方式。我父母跟我講回煙臺的時候普快上的人特別多，并沒有因為飛機的存在和高鐵的存在，普快就從我們的生活當中消失了，而是還是有大量的人在坐普快。我們想說明什么呢，一種運輸方式的存在不會因為另外一種更快的運輸方式的存在去把之前很老的運輸方式消滅掉，當然如果再發展下來之后，快的運輸方式能便宜一點，普快也有可能會退出歷史的舞臺。
中間運輸的時間，運輸得越快成本越高，這是一個公理，我們不要說坐飛機一定比綠皮車便宜，不討論打折，就說樣本比較高的情況，物流無人機的存在就是屬于物的運輸方式中比較快和比較貴的方式，它的存在并沒有消滅掉現在已有的地面的卡車的運輸或者其他的運輸手段，物流無人機的存在，如果以人來做類比的話，其實就是現在飛機的運輸，普快的運輸就是地面卡車的運輸，物流無人機的存在拼的不是成本，而是效率。所以目前如果真的要去做物流無人機的運輸的話，不要考慮跟地面卡車對比到底誰更加便宜，肯定地面更便宜，但是如果想要在成規模的情況下對比誰快的話，我相信物流無人機一定是快的，但是對客戶來說一定要付費的，天下沒有免費的午餐，又快又便宜的運輸方式肯定是不存在的。所以我的觀點就是物流無人機的存在一定會跟現有的很多已有的物流運輸方式同時存在，當然它的存在價值更多的是提高效率。
基于這樣一個現身說法，物流無人機可以按照方法論來看，物流無人機有三個重點方面，一個是物流的網絡，另外一個是對時效性的要求，物流不一定所有都是有時效的，再就是對成本的敏感，所以我們按照排列組合的方式發現有8種組合方式，這8種組合方式下來不代表任何一種組織方式都有它的應用場景，由于時間的關系，大家一直提到特種的運輸、應急的運輸，你會發現它屬于這些排列組合中的第八種，我們去執行點到點線到線運輸的時候并沒有依賴物流的網絡，我們在做應急運輸的時候對時效性的要求并不是那么高，更多的是去執行好人物，第三它的成本，在那種情況下大家是不差錢的，愿意花更多的價錢做貨物的運輸。這個就是我們一直在說的應急運輸和特種物流的應用場景，這里面還有依賴物流網絡的，跟現有的物流體系去打通的，把物流無人機嵌入進去，這里面也會有相應的模式。這就是我總結下來的幾個方面，你會發現任何一種物流無人機按照這幾個去套，都會有自己的應用場景，因為時間的原因，我就不一個一個講了。
最后講一下產品，在低空運行下面，產品最起碼要有一個運營的載體，國內有很多做無人機的企業，包括前面幾位專家講到的大家都在做的。這幾年有幾個企業做的還不錯，我跟他們接觸比較多一點，跟大家做個簡單的分享。一個是國家隊這邊，航天在做的物流無人機涉及到支線一直到末端整個量級的物流無人機，這里面很多大家都在做，航天是全譜系的專門做物流運輸的，他們有一系列產品，并且做的還不錯。咱們山東也有物流無人機的企業，總部在濟南這邊，它主要針對的是大載重的多旋翼，這種應用場景還是偏山地的運輸，包括重型的電力設備的運輸，使用這種飛行器完成從一個點到一個點，最后100米的運輸會更合適一點，從100公斤到400公斤這樣的產品，當然它也做載人，做載人也會做物流的行業應用。
有一家不錯的北京企業，做物流無人機很重要的一點就是經濟性的指標，就算是大家再不差錢，用物流無人機來運，最后的運輸成本一定是大家可以接受的，到了飛行器的量級，飛行器不能做的特別貴，所以目前北京的一家創業企業，我們去看過，一款1.5噸的起飛重量的飛機，他們希望能夠把這款飛機的整機的量產價格做到400萬，這樣算下來會發現貨物運輸的公里成本真的到了普通老百姓可以接受的程度，到了這種狀態下，真正的物流無人機才可以很好的用起來，所以作為物流無人機的運營載體，這種指標的定義還是挺關鍵的，具體做多大需求載重、多大航程，還是要給予很多數據的樣本以及路由上的單量情況，相信這些東西都是比較核心的。我的分享到此，謝謝大家！