民航局綜合司司長 劉魯頌 

　　主持人：各位媒體朋友下午好！

　　在新聞發布會之前，作為主持人，我先發布一條新聞：

　　民航局已經印發了《新聞信息管理辦法》，對信息公開、政策解讀、新聞發布和輿情監測都作出了規定。

　　其中，就要求每個月召開一次例行的新聞發布會，今天是第一次。

　　今天的新聞發布會，我們很榮幸邀請到：民航局航安辦主任唐偉斌同志、民航局發展計劃司司長王長益同志、民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶同志、民航局運行監控中心黨委書記張春枝同志。

　　他們今天將就4月份民航安全運行航班正常的相關情況，民航落實“一帶一路”國家戰略所開展的工作及取得的進展情況，民航局在無人機管理方面的相關舉措等三個議題發布消息。

　　首先，有請：唐偉斌主任、王長益司長、張春枝書記，分別介紹4月份民航安全運行航班正常的工作情況。

民航局航空安全辦公室主任 唐偉斌

    唐偉斌：各位新聞界的朋友，大家下午好！

　　下面，我通報一下4月份我國民航航空安全情況。

　　今年以來，我國民航安全形勢總體平穩向好，4月份全行業實現運輸飛行84.6萬小時，同比增長10.6%。通用航空飛行7.6萬小時，同比增長13.9%。

　　截至上周末，我國民航實現運輸航空安全飛行80個月，5000萬小時。創造了我國民航歷史上最好的安全紀錄，也好于世界民航平均水平。

　　截止2016年年底，中國民航運輸航空百萬小時重大事故率，十年管理值為0.02。同期，世界平均水平為0.22。運輸航空百萬架次重大事故率，十年滾動值為0.04。同期，世界平均水平為0.43。

　　也就是講，中國民航近十年安全水平，好于世界民航同期平均水平11倍。

　　4月份，無人機影響航班運行安全問題突出。一會兒，相關的負責同志會介紹有關情況。

　　五六月份，民航運輸生產進入旺季，復雜天氣也將增多，隨之而來的安全壓力也將增大，民航系統將堅決按照黨中央、國務院領導指示，牢固堅持民航安全底線，對安全隱患零容忍。以眼睛不容沙子的態度，深入整治安全隱患。從基礎、基層、基本功入手，從嚴、從實，開展各項安全運行工作，確保行業安全發展。

　　通報完畢，謝謝大家！　　

民航局發展計劃司司長 王長益

    王長益：下面，由我來繼續向各位媒體朋友通報一下1-4月份民航全行業的運輸生產情況。

　　1-4月份，我們民航全行業的運輸生產，呈現以下幾個特點：

　　一、全行業繼續保持較快增長的態勢。

　　1-4月份，民航全行業共完成運輸總周轉量341噸/公里，同比增長12.5%。增速基本與去年同期持平，其中國際、國內航線分別完成22.6億噸/公里、118.4億噸/公里，國內、國際同比分別增長12.8%和12.1%。

　　二、航空客運市場增長平穩。1-4月份全行業共完成旅客運輸量1.75億人，同比增長12.9%，增速較去年同期提升了2.1個百分點。其中，國內、國際航線增速分別達到13.5%和7.9%。

　　三、航空貨運市場增長有所加快。

　　1-4月，我國民航完成運輸總周轉量341億噸公里，同比增長12.5%；完成旅客運輸量1.75億人，同比增長12.9%，其中，國內、國際航線分別完成1.57億人、0.18億人，同比分別增長13.5%、7.9%；完成貨郵運輸量214.6萬噸，同比增長5%。

　　總體來講，民航1-4月份航空運輸情況好于預期。

　　今天是第一次民航局的新聞發布會，在這里我也把民航運輸企業的規模情況，跟大家做一些介紹。

　　目前，截止今年4月底，全國共有運輸航空公司59家。其中，客運航空公司51家、貨運航空公司8家。全國持有通用航空經營許可的通用航空企業共335家。

　　整個民航的機隊情況，截止今年4月底，我們民航運輸飛機突破了3000架，目前達到3025架。通用航空器，目前在冊數為2147架。

　　1-4月份，民航全行業飛機日利用率是平均每架飛機每天9.6小時，與去年同期持平。正班的客座率是83.6%，同比提升1.3個百分點。正班載運率為72.5%，同比提升1.4個百分點。

　　下面，向媒體簡單介紹一下運輸機場的有關情況。

　　截至今年4月底，全國頒證的運輸機場有220個。1-4月份，全國機場完成旅客吞吐量3.64億人，貨郵吞吐量492.6萬噸，起降架次316.6萬架次。相比去年同期，同比分別增速為12.9%、8.0%、8.7%。同時，也高于去年同期的4.3個百分點、3.9個百分點、1.6個百分點。整體情況，應該說都是好于去年。

　　好，我的介紹就到這兒。

民航局運行監控中心黨委書記 張春枝

　　張春枝：各位新聞媒體朋友們，大家下午好！很高興由我來發布4月份航班運行和航班正常情況。

　　4月份全國航班運行總體安全平穩，共保障各類飛行409398班，日均13647班，同比增加7.95%。全國航班正常率為71.9%，同比下降3.13個百分點。

　　造成4月份航班正常率下降的原因是哪些呢？

　　一、天氣原因，占延誤航班的43.17%，主要是華東、中南、西南地區進入雷雨季節。其中虹橋、浦東、廣州、深圳、成都、昆明等機場多次受到雷雨影響，造成大量航班出港延誤，部分航班返航備降或取消。

　　二、空域活動，占延誤航班的30.77%，主要是華東、中南地區的沿海機場受影響較為嚴重。

　　三、航班量依然保持快速增長，全國客運航空公司航班量較去年同期增長了8.65%。

　　四、重要活動保障方面，首都機場中跑道大修25天，浦東機場C919飛機開展低速、中速、高速滑行等試驗15天，造成上述機場運行效率降低，放行正常率同比大幅下降。

　　五、公共安全方面，4月份，成都、上海、南京、杭州、大連共發生13次無人機影響航班運行事件，特別是成都雙流機場受到了9次影響，造成34班取消，112班返航備降，142班空中和地面等待，給運行保障帶來了壓力和挑戰。

近年來，針對航班正常工作，民航局高度重視，提出“人民航空為人民”的理念，并為之采取了一系列措施，提升航班正常水平。

　　（1）完善規章體系。去年7月份民航局發布《航班正常管理規定》，主要包括航班延誤原因的界定、延誤信息告知、投訴處理、服務保障流程等問題做出了具體規范，并下發一系列管理文件，督促航空公司、機場、空管等相關運行主體單位貫徹落實。

　　（2）出臺限制措施。早在2015年，民航局就已經開始對航班正常率低的航空公司和放行率低的機場采取暫停受理新增航線申請等手段。此后的一年多時間，民航局對航班正常率不達標單位的處罰逐漸升級，標準也愈加嚴格。據統計2016年，因“3000萬人次以上機場航班正常率后3位，且正常率低于50%，公司原因占比最高的航班”予以取消航班時刻，共處罰8家航空公司，取消13個航班時刻；因“航空公司自身原因不正常航班占計劃航班數超過8%的航空公司”予以停止2個月受理加班、包機和新增航線的申請，共有5家航空公司受到處罰；因“時刻協調機場中放行正常率低于75%后3位的機場”予以停止2個月的受理加班、包機和新增航班的申請，共對13家機場處罰36次。2017年，民航局對限制措施實施優化調整，取消航班時刻的處罰由3000萬人次改為2000萬人次，停止受理加班、包機和新增航線申請由2個月改為3個月。這些措施抓住了治理的要害，極大激發了各運行單位抓航班正常工作的主動性。

　　（3）開展專項整治工作。民航局開展了濫用航班時刻整治，調整了航班正常統計標準，對關艙門后延誤和長時間延誤等關鍵問題實施嚴格管控，并連續3年成立了督導組，對主要航空公司、機場開展航班正常和大面積航班延誤處置督導工作。

　　（4）建立運行協同決策機制。建立由地區管理局、空管、主要航空公司和機場參加的民航運行協調視頻會議制度，運行信息通報、數據共享、快速處置，在提高運行效率、加強聯動主動配合等方面發揮了重要作用。2016年共組織召開各類運行協調會議580次，協調解決長時間延誤航班8600余班。

總之，航班正常是一項艱巨和復雜的工作，任重而道遠。但是我們有信心和決心，在民航局領導下，齊心協力、攻堅克難，努力做好航班安全、正常、服務工作，讓人民群眾乘坐中國民航飛機更加安心、放心、舒心。

我的發布就到這兒，謝謝大家！

　　主持人 劉魯頌：謝謝三位！“一帶一路”國際合作高峰論壇，昨天剛剛閉幕。民航在“一帶一路”國際戰略當中，做了哪些事情、取得了哪些成績，應該是媒體、社會比較關注的一個內容。

　　下面，我們就請王長益司長，介紹一下民航落實“一帶一路”國家戰略所開展的工作，以及所取得的成績。

民航局發展計劃司司長 王長益

王長益：下面，我就來介紹一下民航推進“一帶一路”建設的相關情況。

一、民航推進“一帶一路”建設工作的相關情況

實施“一帶一路”建設，互聯互通是關鍵，交通運輸是基礎。民航國際化、標準化程度高，能夠滿足長距離、廣范圍、高時效性的通達需求，對于推進“一帶一路”建設、拓展我國對外開放新空間具有獨特優勢。民航建設周期短、受地理環境的局限小，運行靈活性高、適應性強，可先于其他交通方式投入運營。這些特點決定了民航能夠實現先聯快通，在推動“一帶一路”倡議互聯互通中發揮“先行軍”的作用。

（一）積極拓展建立區域民航合作的平臺和機制

2015年6月，民航局在中國民航發展論壇上提出的與“一帶一路”沿線國家和地區“構建區域民航合作新模式”的倡議，得到了“一帶一路”沿線國家及相關各方積極響應，并初步取得一些實質性進展。

2016年8月底，民航局在烏魯木齊舉辦了中國與中亞地區民航合作會議，啟動了中國民航與中亞地區國家民航合作平臺，并提出了中國與中亞地區國家民航合作的四方面建議。2016年12月，民航局在福州舉辦了21世紀海上絲綢之路國際航空運輸研討會，探討21世紀海上絲綢之路核心區在與海上絲綢之路國家互聯互通中如何發揮積極作用。此外，民航局于2015年以來成立了中國東盟航空區域合作平臺、中國民航對非合作平臺，通過整合資源、共享信息、協調聯動，全面推進中國民航在管理、技術、標準、產品和服務上“走出去”。

2014-2016年，我國與“一帶一路”沿線21個國家舉行了雙邊航空會談，擴大了我國與上述國家的航空運輸市場準入，并試點開放了烏魯木齊、西安、昆明等“一帶一路”節點城市面對特定國家和地區的航權，為我空運企業開辟或增加至上述國家的航線航班奠定了法律基礎。截至2016年12月份，我國已與120個國家和地區簽署了雙邊政府間航空運輸協定。其中，我國與“一帶一路”沿線62個國家簽訂了雙邊政府間航空運輸協定，并與東盟簽訂了首個區域性的航空運輸協定。

另外，在剛剛結束的“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國民航局與國際民航組織簽署了合作意向書。根據協議，雙方將進一步加強國際民航組織提出的“不讓一個國家掉隊”倡議與“一帶一路”倡議之間的對接，在提高“一帶一路”沿線國家航空安全、推動并促進實施沿線各國航空能力建設，促進沿線各國航空運輸便利化等諸多方面開展深度合作，合力推動“一帶一路”沿線國家和地區民航發展。

（二）推進互聯互通建設，為航空公司“飛出去”創造條件

目前，我國已與43個沿線國家實現直航，每周約4200個航班。國內航空公司已在“一帶一路”沿線的24個國家設立了境外營業部。2016年夏秋航季，中國與“一帶一路”沿線國家每周往來定期航班達到4232班。中方22家航空公司新增航線92條，運營至36個“一帶一路”沿線國家的74國外城市；37個“一帶一路”沿線國家的95家航空公司從101個國外城市運營至48個中國城市。2017年夏秋季，國內航空公司計劃新開“一帶一路”沿線國家國際航線70條，國外航空公司新開35條航線中有34條為“一帶一路”沿線國家。

在各項政策支持下，中國與“一帶一路”沿線國家旅客運輸量迅速增加，在國際航線旅客運輸量中占比持續提升。2017年前4個月，旅客運輸量858.4萬人次，同比增長18.5%，占比達到47.1%，分別比去年和前年提高6.2個和7.3個百分點。航空貨運完成11.1萬噸，同比增長25.9%；占比達到17%，比去年和前年分別提高1.6個和2.9個百分點。

（三）加快民航基礎設施對接

加大沿線省份民航基礎設施布局和建設的力度，加強北京、上海、廣州等國際機場樞紐建設，積極培育烏魯木齊、昆明、成都、西安、哈爾濱等國際樞紐功能。民航局進一步加快沿線中小機場建設，2016年安排民航發展基金72.4億元，在沿線省份新建機場11個，續建機場13個。積極推動我國機場建設能力“走出去”。中國民航機場建設集團已加大力量投入，目前正就10余個機場建設等項目與相關國家和地區開展合作。

（四）推進民航全面合作

民航安全技術合作已成為與沿線國家開展民航合作的重要內容。近年來我國與新西蘭、澳大利亞等多個國家和地區簽署了加強民航全面合作的文件，中非民航學院建設正在全面推進，中國民航還為“一帶一路”沿線近20個國家提供了360多個獎學金的名額，現在已經完成了對200多名學員的航空專業培訓。此外，民航局還積極協調有關方面推動與沿線國家的航空運輸便利化舉措。

二、下一步工作

2016年，民航局印發了《民航推進“一帶一路”建設行動計劃（2016-2030年）》,確定了兩個階段的發展目標。

第一階段是2016-2020年，目標是實現“先聯快通，重點突破”。雙邊及多邊航權框架基本完善，國際航線網絡覆蓋廣泛，民航基礎設施保障能力全面增強，航空運輸質量和運行效率大幅提升。實現與沿線國家全面直航和互聯互通，初步建成若干海外民航運營基地，形成全方位合作平臺與工作機制。

第二階段是2021-2030年，目標是實現“支撐有力，融合共享”。建成功能完善的機場網絡、通暢全球的航空運輸網和運行高效的信息監測網。航空服務供給充分，合作機制完善高效，實現航空服務、產品、標準、運營、管理等全方位“走出去”。國內外教育培訓交流常態化，標準理念銜接互通。實現國內互聯與國際互通的有序互動，建成繁榮共享的區域航空市場，形成民航與關聯產業融合發展新格局。

2017年，我局將本著“內外統籌、協同推進；市場運作、政府引導；夯實基礎、補齊短板；主動發展、互利共贏”的原則，重點從四個方面開展工作。一是加快提升民航基礎設施能力，構建國家綜合機場體系、構建空中大通道、推進空管基礎設施建設。二是提升互聯互通服務水平，著力拓展國際航線網絡、大力提高航空公司國際競爭力、積極構建絲路航空聯盟。三是加快民航走出去步伐，積極參與沿線國家民航基礎設施建設、積極開展航空運輸服務合作、推進中國航空標準和產品進入國際標準和目錄庫、推動航空產品和服務輸出。四是加強交流合作，重點推動建立區域一體化發展平臺和加強人才交流與培養。

　　主持人 劉魯頌：謝謝王長益司長！

　　剛才春枝書記在介紹航班正常管理工作當中也講到，4月份連續發生無人機干擾民航航班運行的事件。

　　無人機的管理已成為國家相關部門和社會公眾，以及媒體高度關注的一個焦點。

　　民航局在無人機管理的問題上應該承擔什么職責？是什么態度？已經采取了什么措施？下一步還要推出什么舉措？

　　有請張瑞慶主任給大家介紹一下。

民航局空管行業管理辦公室副主任 張瑞慶

張瑞慶：首先，我想簡單介紹一下近期民航機場受無人機等升空物體影響的情況。

大家一定都注意到近期無人機干擾民航機場運行的事件頻繁發生。去年以來北京、上海、深圳、武漢、杭州、昆明、成都、重慶、西安等多地多次發生無人機違法違規飛行影響民航運行的事件。特別是成都地區4月份以來（截止到5月4日）連續發生8起無人機擾航事件，其中6起影響航班運行，造成138架次航班返航備降。就在上個周末，5月12日重慶江北國際機場又受到無人機影響，造成43個航班備降，2個航班返航；地面等待延誤航班67架次，58個航班取消；候機樓滯留旅客6000人。無人機違法違規飛行給旅客生命安全和民航正常運行構成嚴重威脅。

第二，我想介紹一下民航一直以來所開展的關于民用無人機管理方面工作。民航局高度關注民用無人機的安全、發展和管理，主要從組織協調、法規標準、分類管理、人員培訓、技術手段方面積極開展工作。（1）加強組織協同。無人機管理確實是個系統工程，無人機管理之所以這么難，一個重要的原因就是社會屬性的特點突出，單靠一個行業、一個部委、一個單位很難有效的管理，必須協同發力。民航局積極參與空管委辦公室無人駕駛航空器部際聯席工作機制，承擔民用無人機登記注冊、適航管理、操控人員管理、運行管理等方面的職責。在局內建立了無人機專項工作機制，由分管局領導分工負責，總工程師牽頭，各相關部門參與，協調研究相關工作。（2）創新管理方式。無人機與傳統的運輸航空和通用航空有組織的活動不同，很多持有者都是個人，而且人數眾多。現有的管理方式很難適應其特點和發展。民航局充分發揮社會組織的作用，委托相關行業協會對此類無人機進行管理。例如：從2013年起開始委托行業協會對輕小型無人機培訓和超控人員資質進行管理。注重發揮制造企業的主觀能動性，廣泛了解無人機制企業、運營企業的技術能力和發展需求，共同研究無人安全監管的措施辦法。同時，根據無人機飛行活動對航空、公眾、國家安全的影響程度，對無人機操控人員、登記注冊、航空器適航、經營活動、空管服務等進行了分級分類管理，對于重量較輕、飛行范圍有限、能可靠超控的無人機活動采取相對簡便的管理方式；對于大型無人機，按照有人駕駛航空器嚴格管理。（3）建立法規標準。無人機作為一種民用航空器使用和管理可以說是近幾年來的新現象。世界各地都在研究如何管理才能既保證安全又促進發展，近兩三年各國也陸續在出臺相關管理法規和規章。民航局早在2009年就開始研究制定民用無人機管理的規范，先后制定和完善了《民用無人機駕駛員管理規定》、《輕小無人機運行規定（試行）》、《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等規定，對規范民用無人機監管起到了積極作用。（4）規范人員資質。對于航空安全，“三基”是關鍵，“三基”就是“基層、基礎、基本功”。民用無人機運行，特別是對于輕小型無人機，“三基”就集中在使用者身上了。民航局規范了民用無人機操控人員及培訓機構的管理。目前，民航局共認可200多家無人機操控人員培訓機構，核發1萬4千個無人機駕駛員合格證，形成了一定的規模。（5）豐富技術手段。無人機有著自動化、信息化、網絡化的特征。也許不少制造企業也曾迷茫過，自己到底是機器人產業、信息產業還是航空產業。不管是什么產業，我們都可以利用互聯網、大數據等技術促進監管和運行。民航局充分利用無人機的這一特點，建立無人機運行云平臺管理制度，目前已有三家云平臺為無人機飛行提供服務，今年共實現5.48萬架次的無人機飛行跟蹤管理。同時，正在開發無人機登記注冊平臺、經營管理平臺和監管預警平臺等。

第三，向大家介紹一下近期民航局正在采取或者將要采取的措施。針對去年以來無人機影響民航運行事件多發的態勢，民航局以細化要求和技術防范為重點，正在開展以下工作：（1）開展民用無人機實名登記注冊。民用無人機的登記注冊制度是國際上普遍采取的一種管理方式，就像我們買了車首先要有車牌一樣，這樣有利于掌握無人機發展情況，規范對航空器的管理，實現無人機行為的可溯性，是無人機管理的基礎。民航局已經初步完成了民用無人機登記注冊系統的開發，將于5月18日將上線運行，6月1日起正式對質量在250克以上的無人機實施登記注冊。同時，正在積極建立無人機實名登記數據共享和查詢制度，實現與無人機運行云平臺的實時交聯。（2）發布民用機場保護范圍數據。為了保證機場及周邊飛行安全，我們按照國際民航組織標準，收集、整理了全國運輸機場障礙物限制面保護范圍數據，通俗的講就是機場的禁飛區域，是安全的紅線。有了這些保護范圍數據，就可以更有效的利用電子圍欄等技術保障安全，能夠提高社會對無人機限制飛行區域的認知。也可以在此基礎上開發更多的技防手段。我們將于5月18日發布首批155個機場保護范圍數據，后續還將不斷補充、完善。需要提醒的是，在限制面保護范圍以外，飛行活動也還是要遵守國家相關的法規要求，不能對民航飛行安全和正常造成影響。（3）逐步規范無人機開展商業運營的市場秩序。正在制定使用無人機開展通用航空經營活動的準入管理規定，針對發展特點和需求，擬將農林噴灑、空中拍照、航空攝影和執照培訓四類主要經營項目列為許可對象，同時配套開發無人機準入和經營活動監管平臺。（4）立刻開展無人機專項整治工作。根據國家空管委的要求，民航局已經召開了全行業電視電話會議，專題布置無人機專項整治任務，將發揮部門聯動機制的優勢，配合地方政府、公安等部門建立無人機違法違規飛行的聯防聯控機制，落實好民航對民用無人機管理的各項職責，綜合施策確保民航飛行安全。最后，也是最重要的，要加大宣傳、教育。要更廣泛的宣傳無人機管理及飛行應遵守的法規，宣傳違法違規飛行的危害，引導大家合法飛行，安全飛行。沒有宣傳，再好的辦法手段都是徒勞無功，都無法有效實施。這也是今天把各位請來的主要目的，也拜托大家多替我們發發聲，多宣傳宣傳。

　　主持人 劉魯頌：謝謝瑞慶主任！

　　下面，進入提問環節，請各位記者朋友舉手提問。

　　針對大家的問題，司局長都會認真地、盡力地回答。如果還沒有掌握，我們可以把問題交給新聞信息處，會后我們以書面回答的方式，給大家一個答復。

《中國日報》記者提問

中國日報記者：我想問一下給無人機上牌的問題。這樣的話，之后買的無人機就都需要上牌照，那之前的怎么辦呢？需要補充辦理嗎？另外，這是屬于自愿的還是強制的？如果是強制的，有個什么樣的流程？

張瑞慶：無人機的執照管理，我們有一個原則規定：250克以上的無人駕駛航空器就需要管理，我們對此一共分了7類。

從重量來講，250克以上的無人駕駛航空器，我們要進行管理，買了以后，該登記的登記。250克以下的就不再用管理了。另外，還有航模和無人機的問題，要把它們分得更加清晰一些。因為現在定義無人機，主要是指具有自動駕駛儀，由指令控制數據電路和能夠自主飛行的工具。航模是在一定的范圍內使用無線電操控，現在我們有些時候把航模和無人機也混為一談了。所以，在這方面要有更清晰的認識。

買了無人機以后，達到了250克以上的，我們就要進行注冊登記，實現方式也很簡單，現在我們開發的這套系統都是在網上自助注冊。

下一步的工作，我們分幾個方面：

首先是要求廠家，在出售和經營當中，協助對購買者進行登記。登記以后，能夠上傳到我們這個系統。

另外，過去我們買了無人機沒有實施注冊，這個平臺開放以后，我們要求他們主動上線進行注冊。

只要符合公布的類型，符合要求的，就要到這個平臺上進行相關注冊。如果沒有注冊的，在以后飛行當中，特別是違規到一些地方去飛行，如在機場附近和一些要求不能去的地方，查獲以后就要按照未進行實名注冊處罰。注冊以后，無人機一旦飛行，相關網絡會告知你是不是在限制區內，如在限制區內，會提醒這個地方不能飛行，告知你到其它地方去活動，避免違法違規，這也為使用者提供了方便。

劉魯頌：另外我補充一下，我注意到你剛才用了一個詞叫“牌照”。據我所了解的情況，無人機的實名登記注冊不是牌照的概念，而是在網上自己登記注冊，跟微信公眾號關注是一個意思，這個概念很重要，不能混淆在一塊。

張春枝書記答新華社記者問

新華社記者：現在5月份過半，全國民航目前的航班正常率大概是怎樣的？跟上月同期相比怎么樣？另外，目前我國跟國外統計航班正常率可能略有差別，想請您解釋一下航班延誤的統計口徑。

張春枝：從目前來看，5月份航班延誤的主要原因仍然是天氣和重大活動保障，現在“一帶一路”也是其中一個。所以5月份的航班正常率不是很理想，以后會繼續努力，改善航班正常率。

第二個問題，關于航班延誤國內國外的統計口徑問題。之前外國統計網站所公布的中國機場和航空公司的航班正常率有點靠后，大家可能有點看法。針對航班正常率，世界上還沒有一個統一的考核標準，我國航班正常率的統計是自成體系的，把兩種不同的標準放在一起比較是不科學的。人家說外國統計的中國航班正常率低，因為判斷航班是否正常是通過多種動態數據完成的，而國外在統計過程中只收集了部分航空公司的數據，它只能反映部分機場和航空公司的航班正常情況。

但是，中國民航局有自己的航班正常率考核標準，使用多種參數考核。比如，我們現在對航班延誤的考核標準就有11個大類，包括天氣原因、航空公司原因、空管原因、空域活動原因、航班時刻原因、機場原因、油料原因、旅客本身的原因、聯檢單位的原因、離港系統、公共安全原因。所以我們認為，目前我們這個考核標準，還是比較符合實際情況的。

另外，世界上現有的考核標準有三種：一種是目前的歐美考核辦法采取到港時間+15分鐘，第二種是東南亞和日本所采用的離港考核，包括火車、高鐵也是按離港考核，中國民航考核辦法是按飛機的起降，我們的考核標準是飛機實際起降時間與航班計劃離港和到港時間相比，如果航班離港在規定的機場地面滑行時間內起飛，不發生返航備降的情況，或航班不晚于計劃到港時間10分鐘之內到港，這兩個條件取其一，這個航班就算正常。

但是，我們這個考核標準中，同時還有兩個參數：

1、考核過程中要根據機場的規模大小、跑道數目來定。有1條跑道、2條跑道，采用不同的機場地面標準滑行時間，有30分鐘、25分鐘、20分鐘、15分鐘四檔，比如北京首都機場有3條跑道，用的30分鐘，景德鎮機場是單跑道，使用15分鐘。

2、根據不同的座位數，制定最小過站時間，如果是150座的波音737-700，最小過站時間是40分鐘。

這些參數整合在一起，形成目前我們的標準。當然我們也知道，雖然民航局高度重視，目前我們的航班正常率仍不理想，我們也承認目前因為種種原因，以及我們自身能力有限，我們這些工作還有些差距。正如上次馮局長在兩會答記者問中所說，人民群眾對我們現在的航班正常水平不滿意，但是我們有信心，我們會繼續努力，提升航班正常率。

謝謝！

民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶答記者問

光明日報記者：對無人機的注冊是強制要求嗎？還是自愿的？

張瑞慶：強制，根據相關規定。

根據《民航局無人機實名制登記管理要求》，2017年5月18日起，無人機擁有者須在民航局無人機實名登記系統上進行實名登記。2017年8月31日以后，未在系統中登記的無人機飛行將被視為違法行為。

中央電視臺記者提問

中央電視臺記者：我注意到剛才發布的一個數據，僅僅在4月21日，成都雙流機場就受到4架無人機的干擾，造成58個航班備降，4架返航，滯留旅客超過6000人。其實在現在，大家都比較關注航班延誤的問題，我們民航局也在想很多方法提高準點率。接下來對無人機影響航班正常率的情況，我們有什么樣的懲治或者處罰措施？對無人機機主。

張瑞慶：這個問題提得非常好，無人機對目前民航運行的影響，確實到了一個非常嚴重的時刻。上至中央領導，下至各部委，包括我們民航局，應該說都高度關注、高度重視。

自從4月份干擾事件頻發以來，我們整體聯動機制應該說形成了，首先我們的部際聯席會議制度已經召集了多次會議。作為民航來講，我們在部際聯席會議制度的領導下，根據我們的職責分工，首先加強運行，要求民航運行的各個單位，比如管理局要加大監督、協調力度，充分發揮機場在凈空管理當中的主體作用。協同地方政府，建立聯動機制，實行有效管控。因為凈空保護，職責在地方政府，要求地方政府加強聯動，確保凈空區內的無人機違法違規飛行不要再次發生。作為民航來講，我們要進一步加強應急處置辦法的完善。

因為，過去剛開始遇到無人機事件以后，我們的停航時間是比較長的，給廣大的旅客帶來的影響還是比較大的。隨著這些事件的頻發，我們也在不斷總結，能摸到一些規律，也對各種無人機干擾有所研判。應該說，現在對運行的影響在逐漸減少延誤，我記得去年最多的時候有2-3個小時，現在最多半個小時。只要處置了以后，很快就能恢復正常。

應急處置以后要求盡快恢復，民航的恢復機制也在逐漸完善。下一步，要協調相關部委，讓使用者依規依法飛行，這是下一步要通過部際聯席會議協助解決，同時今天請媒體對使用者進行宣傳。

第二，我們要進一步采用一些技防手段，比如我們的監控平臺，近期在首都機場就布控了4個無人機監控點，應該說目前還是取得了良好的效果，這使我們在監控中能夠實時發現一些無人機飛行，并能及時控制。包括最近受干擾的重慶、深圳、成都機場，現在也在進行部署這些監控手段。

第三，民航受無人機影響確實也引起了相關部委，特別是公安部的高度重視，要嚴肅查處違法違規飛行，特別是這種惡意的。如果是不知道，咱們進行宣傳教育；如果是惡意干擾民航飛行，公安部門將根據相關法規，本著維護公共安全，要進行嚴肅處理。我們會做好相關的協助處置工作，把這項工作做得更加完備。

第四，加大宣傳力度，讓無人機擁有者做到依法依規飛行。無人機屬于剛剛興起的行業，它的擁有者對它的認識還有個過程，特別是很多擁有者進行的航空類飛行跟其它娛樂有點不太一樣，應該說它對知識的要求要更高一些。就是說，除了法律法規以外，飛行者還要學習航空類的飛行知識，不具備這些知識，你飛行的時候就會對公眾安全產生影響，就會對你的操控產生影響，甚至對自己產生影響，有時候還會傷害自己。所以宣傳是多方面的，除了法律法規，還要加強對各方面知識的宣傳。

大概我們要做這些工作，謝謝！

主持人 劉魯頌：如果沒有問題，今天的新聞發布會就到此結束。

再次感謝各位司長，也感謝各位記者朋友。

我這里有個請求，會后能不能通過我們新聞信息處，請各位記者朋友給我們這一場新聞發布會，給我們在座的五個人，包括我，打個分。看看有什么需要改進的地方，我們一定虛心接受大家的批評和建議，下一次爭取把這個新聞發布會準備更充分，辦得更好、更有水平。使得我們的新聞發布會成為常態，成為公眾了解民航信息的一個重要渠道。

我們希望能夠通過這種方式每個月見一次。

謝謝各位，下個月再見！