2017年12月底，2018年全國(guó)民航航空安全工作會(huì)議在北京召開。民航局副局長(zhǎng)李健作題為《加強(qiáng)三基建設(shè) 推進(jìn)依法治理 為新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)提供高質(zhì)量的安全保障》的安全工作報(bào)告。李健在安全工作報(bào)告中指出，2017年，全行業(yè)堅(jiān)守民航安全底線，對(duì)安全隱患零容忍，從嚴(yán)從實(shí)從細(xì)抓風(fēng)險(xiǎn)管控和隱患治理，注重抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功。那么，什么是飛行員的基本功？
飛行員操作飛機(jī)的能力
飛行員的基本功就是飛行員操作飛機(jī)的能力。作為飛機(jī)的駕馭者，飛行員的飛行技術(shù)永遠(yuǎn)是生存的砝碼。飛行員從航校開始就要重視基本駕駛術(shù)的培養(yǎng)。一名職業(yè)飛行員要保證良好的職業(yè)素養(yǎng)，就必須有高超的飛行駕駛技術(shù)。隨著飛機(jī)自動(dòng)化水平的提高，有的飛行員操作技能有所下降，只會(huì)飛盲降，更多地關(guān)注飛行品質(zhì)記錄（QAR），喪失了對(duì)飛行技術(shù)最原始的積累，在復(fù)雜天氣條件下或者在復(fù)飛時(shí)飛不好。
飛行中最基礎(chǔ)，也是最重要的基本駕駛術(shù)就是飛行員的注意力分配。飛機(jī)是在立體空間圍繞三軸運(yùn)動(dòng)的，如何操縱飛機(jī)，控制好飛行狀態(tài)，需要進(jìn)行大量的飛行實(shí)踐，從而做到熟能生巧。良好的注意力分配可以幫助飛行員快速收集各種飛行信息，并對(duì)飛行狀態(tài)作出正確判斷。可以說，這是需要飛行員終生學(xué)習(xí)的技能。
區(qū)分好的飛行員與偉大的飛行員的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，就是是否具有情景意識(shí)。如果一名飛行員能夠在頭腦中對(duì)剛過去的情景和當(dāng)前的情景構(gòu)建出清晰、準(zhǔn)確的畫面，他就能成功地預(yù)見未來的飛行結(jié)果，能預(yù)判即將發(fā)生的問題和危險(xiǎn)。我們總是強(qiáng)調(diào)飛行小時(shí)數(shù)的重要性，就是因?yàn)轱w行小時(shí)數(shù)少的飛行員缺乏空中經(jīng)驗(yàn)，發(fā)生錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)多，而處置突發(fā)事件的能力相對(duì)較弱。用進(jìn)廢退，飛行員的這種能力是需要不斷培養(yǎng)的。
一名優(yōu)秀的飛行員還要有良好的方向感、空間感和位置感，這種感覺是在飛行訓(xùn)練或?qū)嶋H飛行中通過大量的實(shí)踐摸索出來的。詢問有經(jīng)驗(yàn)的老飛行員如何判斷飛機(jī)會(huì)長(zhǎng)平飄或重落地，他們會(huì)說是用“屁股”落地的方法。這種說法貌似無稽，但有一定的道理。飛行員通過眼睛和本體感受，來判斷飛機(jī)是“鼓”還是“墜”，是“有勁”還是“無力”。這種本體感受往往會(huì)提前于飛機(jī)的儀表顯示，而且更直觀、準(zhǔn)確。飛行員也在無數(shù)次起起落落中，通過科學(xué)訓(xùn)練和自覺積累經(jīng)驗(yàn)，見證了自己飛行能力的成長(zhǎng)。
同樣，通過科學(xué)的訓(xùn)練、日積月累的總結(jié)和對(duì)自己的嚴(yán)格要求，飛行員處理不正常飛行的能力，機(jī)動(dòng)飛行、非精密進(jìn)近飛行、在復(fù)雜天氣和復(fù)雜姿態(tài)下飛行的能力，遵章守紀(jì)的能力都會(huì)得到提高，從而打下扎實(shí)的基本功。
警惕基本飛行技能退化
專家發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代飛行讓職業(yè)飛行員的操作能力下降了。在一次技術(shù)研討會(huì)上，我們問波音公司總飛行師比爾機(jī)長(zhǎng)，為什么現(xiàn)在波音777飛機(jī)QAR記錄上的重落地越來越多了？作為波音公司首席飛行員，比爾機(jī)長(zhǎng)并不認(rèn)為一個(gè)重落地能給飛行安全帶來什么影響，反而對(duì)現(xiàn)在重型機(jī)飛行員操作能力的下降表現(xiàn)出強(qiáng)烈的擔(dān)憂。他舉例說，一個(gè)航班從紐約飛往廣州，飛行時(shí)間有16個(gè)小時(shí)，但飛行員在飛機(jī)起飛后很快就接通了自動(dòng)駕駛儀，在落地前脫開自動(dòng)駕駛儀，飛行員手動(dòng)操作飛機(jī)的時(shí)間只有一兩分鐘。
粗略統(tǒng)計(jì)顯示，一名飛行時(shí)間有3000小時(shí)的大型機(jī)機(jī)長(zhǎng)，手動(dòng)操作飛機(jī)的時(shí)間約13個(gè)小時(shí)。飛行員從飛行學(xué)員成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)，由“菜鳥”變成“老司機(jī)”，需要成千上萬個(gè)小時(shí)的實(shí)踐積累。但隨著飛機(jī)自動(dòng)化駕駛艙進(jìn)入日常飛行運(yùn)行，基本飛行技能退化已經(jīng)成為一個(gè)顯而易見的事實(shí)。
自動(dòng)化飛行使飛行員產(chǎn)生自滿情緒和滋生麻痹大意的思想，導(dǎo)致基本操作能力下降。再加上航空公司的獎(jiǎng)懲制度和訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)不夠科學(xué)，對(duì)安全的標(biāo)準(zhǔn)越來越高，對(duì)飛行品質(zhì)的監(jiān)控越來越細(xì)，一些諸如限制飛行員手動(dòng)飛行、限制副駕駛落地的安全管理政策開始實(shí)施，飛行員摒棄了以前提倡的“一桿一舵”的基本駕駛術(shù)，開始過度依賴飛機(jī)的自動(dòng)飛行系統(tǒng)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在過去的幾十年中，很多可控飛行撞地和不穩(wěn)定進(jìn)近飛行事故征候或事故都與飛行員的操作能力下降有關(guān)。飛行員在面對(duì)類似非盲降進(jìn)近這樣的情況時(shí)，喪失了最重要的控制飛機(jī)的能力，從而導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生。
作為一名職業(yè)飛行員，不僅應(yīng)該了解自動(dòng)化飛行的優(yōu)勢(shì)，也應(yīng)意識(shí)到其局限性——自動(dòng)化飛行可能使飛行員的操作能力明顯下降，對(duì)一些隱藏的危險(xiǎn)判斷失誤。為了滿足安全飛行的需要，必須增加飛行員手控飛行操作的知識(shí)和提高技能。2013年上半年，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局對(duì)運(yùn)營(yíng)商發(fā)出了一份安全警報(bào)，主題是“手控飛行操作”，目的是“鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)商在適宜的時(shí)候，提倡手控飛行操作”。在2015年4月召開的飛行員工會(huì)領(lǐng)袖國(guó)際大會(huì)上，空中客車集團(tuán)高級(jí)安全專家哈里·內(nèi)爾森呼吁改進(jìn)飛行員訓(xùn)練，以提高其手動(dòng)操控熟練程度，并提高其他駕駛艙技能。
鼓勵(lì)飛行員人工飛行
飛行飛行，不飛不行。飛行作為一個(gè)實(shí)踐操作職業(yè)，需要飛行員不斷重復(fù)記憶，熟練操作，培養(yǎng)自己準(zhǔn)確判斷飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的感覺。在復(fù)雜天氣下飛行，一旦飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重故障，飛行員都需要通過眼睛、大腦和手腳的配合手動(dòng)操作飛機(jī)。要準(zhǔn)確完美地做好這一系列操作動(dòng)作，飛行員必須通過大量的實(shí)踐不斷練習(xí)和摸索。
飛行員的操作能力是保證飛行安全的關(guān)鍵。如何提高飛行員的操作能力？無他，唯手熟爾，熟能生巧。只要條件允許，航空公司就應(yīng)適當(dāng)鼓勵(lì)飛行員人工飛行，以便掌握手動(dòng)操作技能并保持熟練。在初始升級(jí)訓(xùn)練和模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)中，航空公司可以將人工飛行作為一個(gè)重點(diǎn)來制定政策或檢查內(nèi)容，從根本上改變飛行員過度依賴飛機(jī)自動(dòng)化的現(xiàn)狀。
在提高飛行員的操作能力上，我們可以借鑒其他航空公司的做法。例如，日本航空通過技術(shù)管理部門監(jiān)控飛行員的技術(shù)操作能力，并通過模擬機(jī)訓(xùn)練和本場(chǎng)訓(xùn)練提高他們操作飛機(jī)的能力，而且將飛行員復(fù)訓(xùn)從每年2次、每次8課時(shí)改成每年3次、每次6課時(shí)。通過高頻次的模擬機(jī)訓(xùn)練，飛行員的操作能力得到了大幅提高。
再比如，長(zhǎng)榮航空要求，在模擬機(jī)訓(xùn)練中，主操縱的飛行員盡量手工操作飛機(jī)，手工飛行的時(shí)間不得少于25%。在執(zhí)飛航班過程中，如果不是復(fù)雜天氣或繁忙機(jī)場(chǎng)，在飛行高度3000米以下，飛行員都應(yīng)該斷開自動(dòng)駕駛儀，手動(dòng)操作飛機(jī)。如果天氣情況符合標(biāo)準(zhǔn)，飛行員應(yīng)該向塔臺(tái)申請(qǐng)做“非盲降進(jìn)近”，或申請(qǐng)目視著陸。
作為一名職業(yè)飛行員，要培養(yǎng)良好的學(xué)習(xí)和操作技能，不斷提高手工操作能力。抓好飛行訓(xùn)練，是提高飛行員基本駕駛技能最根本的方法。通過模擬機(jī)和飛行操作練習(xí)，飛行員能增強(qiáng)自身對(duì)飛行的感覺，提高控制飛行狀態(tài)的能力，知曉正確的飛行數(shù)據(jù)，即使在自動(dòng)飛行的情況下，也可以通過良好的飛行“三感”和情景意識(shí)，通過熟練的注意力分配技巧，發(fā)現(xiàn)飛行偏差及變化趨勢(shì)，真正做到以人為中心的“人機(jī)合一”。
隨著科技的進(jìn)步，飛行員的技術(shù)管理已經(jīng)進(jìn)入了云管理、大數(shù)據(jù)時(shí)代。如今，民航局開發(fā)的“航空器駕駛員電子執(zhí)照”(簡(jiǎn)稱“云執(zhí)照”)已經(jīng)啟用。分析利用飛行員積累的海量數(shù)據(jù)，能為飛行員技術(shù)管理和生產(chǎn)決策提供有力支撐。技術(shù)管理部門還可以通過數(shù)據(jù)分析，調(diào)出某名飛行員的所有受訓(xùn)紀(jì)錄、近期飛行經(jīng)歷、飛行質(zhì)量等相關(guān)數(shù)據(jù)，給有需要的飛行員“加課”，實(shí)現(xiàn)飛行員訓(xùn)練的精準(zhǔn)化、個(gè)性化。
保證民航安全，我們必須堅(jiān)持不懈地在“嚴(yán)”字上下功夫，在“實(shí)”字上做文章，將“三基”工作（基層、基礎(chǔ)、基本功）做扎實(shí)。隨著業(yè)內(nèi)越來越關(guān)注飛行員的基本功，飛行員的基本操作能力一定會(huì)止住下滑的趨勢(shì)，越飛越好，越飛越安全。（《中國(guó)民航報(bào)》、中國(guó)民航網(wǎng) 特約撰稿人姚永強(qiáng)）
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